De gebruikservaring van Jeroen de Gans met zijn

Moto-Guzzi Le Mans 3
( 1982 )

 

 

--> Terug naar de  - pagina

Maart 2006,

Hij vertelt over zijn schatje:

In de loop der jaren heb ik nogal wat motoren mogen berijden, van Beierse Mest Wagens tot allerlei soorten en maten van Japanse sportplanken en zogenaamde supertoerders. Uiteraard ben ik begonnen op een Honda off-the-road, die deze benaming voornamelijk ontleent aan het feit dat het frame zo tranentrekkend slecht was dat je vanzelf off-the-road belandt met zo’n ding. Eenmalig een uitstapje gemaakt naar een sjoppert, na behandeling in de Jellinek-kliniek weer genezen verklaard.

Dat ik uiteindelijk bij Moto-Guzzi ben beland heb ik mede te danken aan de Belgische en Nederlandse Hermandad. Na 2 keer de maximale snelheidslimiet aan de spreekwoordelijke laars gelapt te hebben (wat heet……………) vonden de heren en dames van Justitie het welletjes. Tijd voor een proef. Ik 10 jaar niet gesnapt worden op het ambachtelijk voortsuizen op ’s heren wegen, Justitie mij in het bezit laten van een rose papiertje voorzien van een bijzonder lelijke foto en letters A t/m E.

Zo gezegd, zo gedaan. Dan ontstaat er toch een probleem. Moderne sportmotoren en andere hoogvermogende Japanse dwarsfluiten verschaffen pas na montage van een sportuitlaat en een dyno-kitje (om milieu-regels te kunnen omzeilen) enig motorplezier. Bovendien zijn ze akelig perfekt. Bij het bereiken van enige mate van een olijke grimas op het gezicht staat de snelheidsmeter vaak in het gebied waar ik stevig gevaar loop mijn “weddenschap” met justitie te verliezen. Ook het bochtengedrag is zo verschrikkelijk perfekt dat hogere G-krachten kunnen worden behaald op een Fireblade op een bochtig weggetje in de Ardennen dan in de centrifuge van de NASA. Dus op zoek naar fietsen die mij bij een beduidend lagere snelheid een grijns van oor tot oor bezorgen.

Buiten dat ben ik altijd al gecharmeerd geweest van oude troep en speciaal van oude, Italiaanse sportmotoren, Moto-Guzzi in het bijzonder. Ben een jaren 60-kind, dus race-successen van Laverda, Guzzi, Ducati en exotische merken als Triton staan mij in het geheugen gegrift als de randen van je onderbox in je blanke, zompige billetjes na een dagje sturen in de zon.

In 2002 ben ik in het bezit geraakt van mijn huidige motorfiets, een Moto-Guzzi Le Mans 3. Deze motorfiets was bij zijn verschijning in 1982 een hypermoderne, superstrakke semi-circuitfiets. Is ook logisch met een gruwelijk topvermogen van 81 pk en een drooggewicht van maar 225 kilo. Wat een vorstelijke gewicht-pk verhouding! Dan hebben we het nog niet over de extreme wielbasis. Extreem lang, wel te verstaan. De Le Mans in kwestie is voorzien van Lafranconi Competizione (kwijl………) circuituitlaten, een Tarozzi rem-schakelsetje, staalomvlochten remleidingen en zeer zachte remblokken. Ook heb ik alle overtollige rotzooi als kuip, voetsteunen voor passagier e.d. rigoreus verwijderd. De wielen zijn vorig jaar gestraald en ge-poedercoat en voorzien van nieuwe wiellagers. Ook is de fiets voorzien van een race-versnellingsbak en versterkte koppeling.

De voordelen van deze fiets zijn eindeloos. Je zit als een soort foetus met je neus ongeveer 2 centimeter boven het asfalt, met je handen aan een stel clip-ons. Het koppelingshandle gaat zo ellendig zwaar dat je alleen al bij het zien van het bord “bebouwde kom” kramp in je onderarmen krijgt. Het draaien aan het gashandle vergt zo veel kracht, dat ik tegenwoordig alleen met duim en wijsvinger potten jam kan opendraaien. Bovendien heeft dit gashandle een dusdanig lange slag, dat je halverwege moet overpakken, de beroemde Italiaanse jaren ’80 toerenbegrenzer. Je hoofd zit zo laag, dat als je de pech hebt om vooraan te staan bij het stoplicht, je na een halve minuut heftige steken tussen je schouderbladen krijgt van het proberen naar boven (naar de verkeerslichten dus) te turen. Het ding is voorzien van een eerste versnelling die tot 125 km/u reikt. Heerlijk op kruip-door-sluip-door-weggetjes en in de stad dus. De vering is zo voortreffelijk afwezig, dat je achterwerk na een dag sturen aanvoelt als een ham die ernstig over de datum is. Gevoel in de genitalien e.o. komt pas na enige uren terug. Door het verwijderen van alles wat enigszins op windbescherming lijkt, heb je na 30 kilometer snelwegtempo het gevoel of iemand probeert je kop achterwaarts van je romp te sleuren. De trillingen zijn zo heftig, dat zelfs bij de buren alles van de muur aftrilt als hij staat warm te draaien. De buren 3 huizen verderop, wel te verstaan. Uitlaten, zijkapjes, lampen, tankdoppen(?), alles trilt los. Ook het woord remmen moet in dit verband niet met al te grote letters geschreven worden. Het geluid wat uit de uitlaten komt is zo oorverdovend dat ik het niet vreemd vindt dat sommige trekvogels het natuurgebied gelegen naast ons huis niet meer aandoen.

Bovendien is de wegligging van het beest totaal verschillend van alles wat je gewend bent. Rijdt rechtuit, en het leven grijnst je flauwtjes toe. Neem een flauwe bocht, en het leven grijnst je nog steeds flauwtjes toe, mits je niet zweterig wordt van wat beweging uit het Hubba-Bubbaframe. Neem een krappere bocht, en het leven op het beest neemt een ietwat dramatische wending. Rijdt een weggetje voorzien van haarspelden, en je leven wordt een hel. Bochten zijn maar op 1 manier te nemen, wijk af van the Italian Way en je belandt zwetend op de rand asfalt/berm. Mag je zelf kiezen aan welke kant van de weg. Rijden in een groep is bijna onmogelijk met het beest. Waar anderen gasgeven, moet ik remmen. Waar anderen bochten aanremmen, moet ik alweer vol op het gas om enigszins vloeiend de bocht te kunnen ronden. En o ja, die lange eerste versnelling……..

Ook qua techniek is het een en al feest en gebruiksvriendelijkheid. De kleppentrein maakt het geluid van een puinbreker op volle oorlogssnelheid. Dit wordt voor een groot deel veroorzaakt door stoterstangen met een enorme lengte die bij 7000 toeren proberen enigszins recht op en neer te bewegen. Om de 3000 kilometer moet alles gesteld en ververst worden, met als vrolijke noot dat het oliefilter in het blok zit. Altijd handig. Het blok, de cardan en de versnellingsbak lekken altijd olie, wat je ook doet. De remschijven roesten al als je stilstaat om te tanken. Verlichting doet het alleen als de lampjes niet kapot getrild zijn. De naalden van de tellers zwiepen zo hard achter hun ruitjes, dat van enig aflezen van de stand van zaken geen sprake kan zijn. Maakt ook geen ruk uit, ze zijn zo nauwkeurig als de prijsopgaven van de gemiddelde keukenboer. Het is slechts raden wat snelheid en toerental zijn. Verder verslind mijn grote vriend allerlei soorten kabels, bougies en ander onderhoudsmateriaal alsof het voor een habbekrats bij de Kruidvat verkrijgbaar is.  

Maar het grootste voordeel is: KARAKTER !!!!!!! Dit ding zit bomvol karakter. Ik rijdt geen motor meer, ik tem een mechanisch monster. Ik rijdt een ding met ballen, Grote Harige Plakkerige Stinkende Ballen. Bij snelheden die ik voorheen reed met 2 vingers en een grote teen in mijn neus, ben ik nu In Gevecht. Na een uur motorrijden moet ik aan het infuus, drink ik 2 liter Aquarius en eet astronautenvoedsel. Tijdens het rijden pompt de adrenaline in grote golven door mijn lichaam. Ik lach zoveel en zo hard in het helmpje, dat ik scheurtjes in mijn mondhoeken krijg. Een dagje Ardennen wordt Avontuur. De SSV-beuldag beleef ik al als ik van en naar mijn werk rij. De geur van race-olie en andere verbrande troep die uit alle hoeken en gaten op hete motoronderdelen druppelt na een dag boenderen heeft op mij een grotere uitwerking dan welke damesgeur ook. Welke hedendaagse motorfiets rijdt pas enigszins lekker en soepel na ongeveer 150 kilometers warmgedraaid te hebben ??

Vandaar.

Hierbij wat karakteristieken:

V-twin, 854 ccm, overdwars geplaatst, het hele concept van de motor is eigenlijk wat overdwars. Gebruikte materialen zijn net zo exotisch als de spullen uit grootmoeders keukenkastje.

Bouwjaar 1982, kilometerstand 158.nogwat kilometers. Van de oorspronkelijke 81 paardekrachten is in de loop der jaren nogal wat verdwenen, schat ik. Het overgebleven gedeelte wordt mede gebruikt voor de produktie van een oorverdovend kabaal uit de uitlaten en het rondslingeren van een 11 (elf) (ELF) kilo zwaar vliegwiel in het blok. Hier is geen gram van gelogen. Blok is oorspronkelijk ontworpen voor een militair voertuig, de mullo meccanico. Vandaar dat het geheel ietwat overgedimensioneerd ontworpen is. Woorden als dry-sump smering, cassette-versnellingsbak, titanium klepsteeltje met natriumvulling en holle banaan-achtervork bestonden bij het ontwerp van het beest nog niet, da’s duidelijk.     
 

-->
-->  

Laatste onderhouds-sessie aan deze deel-pagina was op: 29.10.2006 01:02